Edellisessä blogissani kuvasin, millä lailla Kioton pöytäkirjan toinen velvoitekausi voi tuoda valtavan lisälaskun Suomelle. Asia voitaisiin niellä, jos sopimus olisi jollakin tavalla ympäristön tai ilmaston kannalta hyödyllinen. Mutta kun se ei ole sitäkään, kyseessä on moraalinen ongelma, josta on vaikea olla vaiti.
Kolkko tosiasia on, että lähes kaikki viime vuosikymmenen EU-lainsäädäntö on iskenyt kiilaa globaaleilla markkinoilla olevien suomalaisyritysten kilpailukyvylle. Ilmasto-, energia- ja ympäristölainsäädäntö on koko ajan rankaissut maailman puhtainta tuotantoa ja heikentänyt investointihaluja meille ja Eurooppaan. Sitä yksipuolinen ilmastopolitiikka tarkoittaa. Ja kun EU:n päästöt ovat vain 11% globaaleista, siinä ei ole edes paljon järkeä. Me ulosliputamme työtä Euroopasta, me viemme saasteita ja tuomme työttömyyttä. En saa mitään iloa hallituksen arvostelemisesta, mutta tässä sitä taas ollaan. Vihreiden päästäminen hallitukseen tätä linjaa vahvistamaan ja etenkin ympäristöministerin salkkua kantamaan oli isänmaan edun vastaista. Juuri vihreät ovat ajaneet ympäristöpolitiikkaa, joka järjestelmällisesti syö kilpailukykyämme tuottamatta silti ympäristöhyötyä. Suomella ei ole varaa vihreään ympäristöministeriin.
Parlamentin käsittelyssä oleva ja Satu Hassin luotsaama rikkidirektiivi on uusi lisä tähän kurimukseen, ja uhkaa kasvattaa suomalaisen teollisuuden kuljetuskustannuksia jopa puolella. Vaarana on myös, että se siirtää kuljetukset maanteille. Komission esityksen mukaan Itämerellä, Pohjanmerellä ja Englannin kanaalissa (SECA-alue) laivojen polttoaineen rikkipitoisuus pudotetaan nykyisestä 1,0 % rajasta 0,1 prosenttiin jo vuonna 2015, kun taas Välimerellä sallitaan polttoaineille 4,5 prosentin pitoisuus vielä vuoteen 2020 saakka. Raportööri Hassi esittää tiukkaa rajaa myös Välimeren maille, mutta ajatus näinä talousaikoina on täysin epärealistinen. Kauhukuvaksi jää se, että suomalaismeppi tuhoaa jälleen omaa kilpailukykyämme, koska ei käytä vaikutusvaltaansa aikataulun venyttämiseen. Vihreitä lukuun ottamatta me muut haluamme pidentää siirtymäaikaa vuoteen 2020, jotta teollisuutemme ei saisi uutta iskua.
Ympäristövaliokunta äänesti direktiivistä helmikuussa. Jos sen päätös jäisi voimaan, Suomi ja muu Pohjois-Eurooppa tulisivat vuoden 2015 alusta kireämmän sääntelyn piiriin kuin Etelä-Eurooppa ja muu maailma. Etelä-Eurooppa saisi suhteessa Pohjois-Eurooppaan jatkaa kilpailuetuasemaansa seuraavan 5 vuoden ajan. Globaalisti Eurooppa olisi seuraavat 5-10 vuotta (riippuen siitä, otetaanko 0,5 % voimaan Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä IMOssa 2020 vai 2025) jopa yli kolmekymmentäkertaisesti tiukemman sääntelyn piirissä kuin muu maailma.
Suomen teollisuus jäisi pitkien kuljetusmatkojensa ja vientiteollisuuspohjaisen taloutensa vuoksi pysyvästi muita maita huonompaan asemaan, vaikka ilmanlaatu Suomessa on Euroopan parhaita jo nyt. Päätös koskee merkittävällä tavalla Suomen elinkeinoelämää, koska se suoraan vaikuttaa metsä-, metallinjalostus-, kaivos-, ja kemianteollisuuden sekä merenkulun kustannuksiin. Näillä toimialoilla työskentelee tällä hetkellä noin 400.000 työntekijää, ja näistä noin 220.000 työntekijää yrityksissä, jotka ovat erityisesti vientiteollisuuden tai merenkulun piirissä. Kyseessä on noin kymmenes suomalaisista palkansaajista. Päätöksen seurauksena teollisuuden merirahtien hinnat nousisivat Suomessa kerralla 30-50 prosenttia. Tämän hetken öljyn hintatasolla se merkitsisi pysyvää vuosittaista 600 miljoonan euron lisäkustannusta. Tämä vastaa noin 9 000 työpaikan vuosittaista palkkasummaa. Suomen metsäteollisuus on arvioinut, että kustannukset heidän toimialallaan olisivat vähintään 200 milj. vuodessa.
Suomesta on Euroopan pisimmät kuljetusmatkat, ja jo nyt ilman rikkidirektiiviäkin teollisuusyritysten liikevaihdosta keskimäärin 15 % muodostuu logistiikan kuluista. Meillä ei ole mahdollisuuksia edes osittain siirtää kuljetuksia maalle, kun päämarkkina-alue sijaitsee Keski-Euroopassa. Suomen viennistä 90 % turvautuu laivaliikenteeseen. Raaka-aineiden hinnat kohoavat yleisesti maailmalla, mutta me rokottaisimme esimerkiksi omaa metallinjalostusteollisuuttamme lisää raaka-aineiden tuontiin kohdistuvalla mittavalla lisälaskulla. Me tarvitsemme samoja pelisääntöjä kaikkialle juuri ympäristön vuoksi. Kilpailuvääristymien luominen lainsäädäntöön on virhe, koska se merkitsee hyvin usein ympäristön tappiota. Saastuttaja saa silloin kilpailuedun. Ja jos nyt liikennettä siirtyy maanteille, ilmanlaatu ei parane. Siksi sekä Euroopassa että globaalisti tarvitaan samanlaiset rikkisäännöt.
Kun kansainvälisiä vaatimuksia ei luonnollisestikaan tulla kiristämään vastaamaan IMOn määrittelemiä SECA -alue vaatimuksia vuonna 2015, olisi SECA – alueelle annettava lisäaikaa. Lisäaikaa tarvitaan, jotta voidaan välttää ainoastaan kalliiseen polttoaineen vaihdokseen perustuva täytäntöönpano. Merenkulku tarvitsee aikaa löytääkseen laivakohtaisesti soveltuvimmat ratkaisut ja tehdäkseen kestäviä investointipäätöksiä. Lisäaika mahdollistaa teknologiamarkkinoiden kypsymisen. Myös vientiteollisuus tarvitsee lisäaikaa sopeutuakseen kohoaviin rahtikustannuksiin.
Kollega Hassi sanoisi tähän, että EU-direktiivi noudattaa yksinkertaisesti IMO:ssa vuonna 2008 sovittua raja-arvoa, jonka Suomi itse hyväksyi ympäristöministeri Lehtomäen aikana. Näin on, ja kaikki myöntävät, että vahinko tapahtui kun poliitikot eivät valvoneet ympäristövirkamiehiemme linjauksia. Mutta miten niihin sitten tultiin? Tässä suhteessa ei enää kannata piiloutua IMO:n selän taakse, sillä kollega Hassi on vastannut europarlamentissa rikkimietinnöistä jo ennen IMO:n päätöstä, ja vuosia ajanut tiukkoja rikkirajoja alueillemme. Kun häneltä vuonna 2005 kysyttiin, miksi EU:n pitäisi tehdä yksipuolista lainsäädäntöä rikkipäästöjen vähentämisessä eikä hoitaa asiaa IMO:n kautta, Hassi vastasi: kuulostaa kivalta, mutta jotta päästään eteenpäin, tarvitaan poliittista painostusta.
Sitä sitten saatiinkin.
