Kun Euroopan parlamentti päätti rikkidirektiivistä vuonna 2012, mietinnöstä vastannut Satu Hassi totesi tiedotteessaan:
“Toisin kuin monet ovat väittäneet, Itämeren uudet rikkirajat eivät seuraa tästä direktiivistä, vaan ne on päätetty neljä vuotta sitten IMO:ssa”.
Täysistunnossa hän kertasi viestinsä: “IMOssa neljä vuotta sitten tehty päätös on kansainvälistä oikeutta, ja se on voimassa ilman direktiiviäkin. Valtaosa EU:n jäsenvaltioista ja muista IMOn jäsenvaltioista on sen jo ratifioinut.”
Mutta sitä Satu Hassi ei kertonut, kuinka IMO:n päätös syntyi.
Vuonna 2005 Hassi vastasi europarlamentissa rikkidirektiivistä, jossa hän peräänkuulutti tiukkoja rikkipäästörajoja EU:lle. Hän oli jo tuolloin koordinaattori eli poliittisen ryhmänsä valiokuntavastaava, joka saa nimittää ryhmänsä saamien mietintöjen vastuuhenkilöt eli raportöörit. Hassi nimitti tuolloin itsensä rikkidirektiivin raportööriksi. Kun suomalaisessa uutisoinnissa sanotaan, että Ympäristövaliokunta nimitti Hassin, harva Brysselin kirjeenvaihtajakaan saati tavallinen lukija tajuaa, että koordinaattorin ollessa kyseessä se on koordinaattori itse.
Hassi ehdotti parlamentin nimissä laivaliikenteen rikkipäästöjä vähennettäväksi noin 80 prosentilla vuoteen 2000 verrattuna, kun neuvosto halusi vähentää päästöjä vain noin 10 prosentilla. Hassi menestyi neuvotteluissa komission ja neuvoston kanssa: tiukka kanta päätyi lopulliseen sopuun.
Mietintönsä jälkeen tiedotustilaisuudessa Hassilta kysyttiin, miksi EU:n pitäisi tehdä yksipuolista lainsäädäntöä rikkipäästöjen vähentämisessä eikä hoitaa asiaa IMO:n kautta, hän vastasi: kuulostaa kivalta, mutta jotta päästään eteenpäin, tarvitaan poliittista painostusta.
Parlamentin mietinnön tarkoitus oli siis painostaa IMO:a tiukkoihin rajoihin.
Tammikuussa Hassi kirjoittikin blogin otsikolla Lobbausta rikkipäästöjen vähentämisen puolesta: “Järjestin laivaliikenteen rikkipäästöjen päästökauppaa koskevan tapaamisen, jossa oli mukana eräs entinen meppi Ruotsista, Ruotsin laivanvarustajaliiton edustaja sekä ihmisiä komissiosta. Olipa mukavaa tavata laivanvarustajien edustaja, joka oli täysin kyllästynyt siihen hitauteen, millä Itämeren suojelu etenee, ja samoin laivojen päästöjä koskevat sopimusneuvottelut IMO:ssa (kansainvälinen merenkulkujärjestö).”
Asia sai selvästi lisää vauhtia virkamiestasolla. Ministerit eivät siitä juurikaan tienneet. Asiaa mutkisti lisäksi vastuujako: rikkidirektiivit kuuluisivat ympäristöministeriölle, IMO-päätökset liikenneministeriölle. Niinpä saman vuoden lokakuisesta IMO-päätöksestä yllättynyt vastuullinen liikenneministeri Anu Vehviläinen tunnusti asian tulleen syliin. Eilen (7.5.2014) hän kommentoi IMO:n rikkipäätöstä Facebookissa: “IMO-päätös tuli syliini monen vuoden virkamiesvalmistelun jälkeen ja teollisuus ei sanaakaan minulle hiiskunut ennen kuin liian myöhään. Jätimme IMOlle nootin, ettemme hyväksy rikkirajoitusta. Samalla käynnistimme epäviralliset konsultaatiot ja viralliset selvitykset kotimaassa ja pyynnöstämme komissiolle, että vaikutukset selvitetään ja pyritään saamaan vähintään viiden vuoden lykkäys Itämerelle. Tähän asentoon homma jäi, kun hallitus vaihtui Suomessa kesällä 2011. Todellisuudessa yksi ongelma oli, että rikkidirektiivin valmistelu oli EU:ssa ympäristöpolitiikkaa eikä liikennepolitiikkaa. Ja että direktiivi haluttiin tehdä yksi yhteen IMO:n sopimuksen kanssa.”
Teollisuus kyllä oli varoittanut ennen IMO:n päätöstä, että päätöksestä täytyy tehdä kustannusselvitys, mutta saattaa olla, ettei tieto ollut koskaan mennyt Vehviläiselle asti.
Lokakuussa 10.10.2008 päivätyssä blogissa Hassi iloitsi tuoreesta IMO:n päätöksestä . Lobbaus oli onnistunut: ”IMO eli kansainvälinen merenkulkujärjestö on päättänyt alentaa laivapolttoaineiden rikkirajaa niillä merialueilla, jotka on määritelty rikkipäästöjen rajoitusalueiksi. Tällaisiin alueisiin kuuluu muun muassa Itämeri. Nyt ”normaali” laivapolttoaineen rikkipitoisuus on suunnilleen 3 %, mutta näillä erityisalueilla raja on 1,5 %. Vuoden 2010 maaliskuusta raja alenee 1 %:iin ja vuoden 2015 alusta 0,1 %:iin. Tämä on hieno uutinen! Näin siis sanoo nimimerkki EU:n laivapolttoaineiden rikkirajadirektiivin raportööri Europarlamentissa.”
Poliitikot Suomessa heräsivät jälkijunassa asian mielettömyyteen, kun he tajusivat, mitä päätös tarkoittaa. Suomi on saari, ja tiukat rajat koskevat sitä koko merimatkan manner-Euroooppaan, toisin kuin monien muiden maiden kohdalla. Esimerkiksi USA:n ja Kanadan kohdalla tiukat rajat 200 merimailin osalta ovat pieni menoerä pitkiin merimatkoihin suhteutettuna.
Päätöksen jälkeen teollisuus hälytti: on tapahtunut katastrofi. Viesti oli kolmenlainen: 1) Voiko tätä perua? 2) Älkää sentään naulatko sitä EU-direktiiviksi, silloin se lukitsee IMO:n päätöksen ja tekee sen purkamisen vaikeammaksi. 3) Ajakaa ainakin pitkiä siirtymäaikoja, jotta polttoaineiden ja muun teknologian kanssa päästään kustannustehokkaampiin ratkaisuihin; nykytekniikalla se tulee liian kalliiksi.
Me yritimme, mutta ongelma oli uuden direktiivin raportöörissä. Se oli Satu Hassi.
Vihreät ovat strategisesti taitavia. Parlamentissa on systeemi, jolla poliittiset ryhmät ostavat pisteillä raportteja. Vihreät säästivät pisteensä rikkiraporttiin, ostivat sen, ja Hassi nimitti itsensä jälleen rikkidirektiivin vastuuhenkilöksi. Lisäksi hän vei asian eteenpäin ns. oikotiemenettelynä, jossa raportööri neuvottelee asiasta suoraan neuvoston ja komission kanssa eikä täysistuntovaiheessa asiaan voida vaikuttaa enää kunnolla. Täysistunto joko hyväksyy tai hylkää sovun. Suurten ryhmien poliittinen vaikutusvalta kapenee kokoaan pienemmäksi, keskustelua ei käydä eivätkä useimmat tietenkään tiedä mistä on kyse; ei etenkään silloin kun valmis paketti tuodaan pöytään.
Vasta jälkikäteen esimerkiksi Ranska tajusi asian katastrofaalisuuden ja tunnusteli muutoksenhakua IMO:n päätökseen tai direktiiviin, mutta Hassi oli ollut nopea.
Suomalaiset tiesivät asian hyvin. Siksi kunniaksi suomalaisille taistelijoille haluan mainita, että raporttia vastustivat Essayah, Jäätteenmäki, Korhola, Pakarinen, Repo, Sarvamaa, Takkula, Terho. Sen puolesta äänestivät Hassi, Jaakonsaari, Pietikäinen ja Torvalds.Cronberg oli poissa.
Tilannetta oli yritetty korjata monin tavoin. Käytännössä kaikki Suomen edunvalvontatahot joiden joukossa on niin SAK kuin EK, vientiteollisuus, metsäteollisuus ja varustamoala, kävivät Brysselissä vetoamassa meppeihin asiasta. Näissä keskusteluissa Hassi piiloutui IMO:n selän taakse. Kun keskustelimme direktiivin uhkakuvista Suomelle, Hassin vakiovastaus avunpyytäjille oli: Kuvitteletteko te oikeasti, että IMO:n päätöksen voi muuttaa?
Itse uskon, että IMO:n päätöksen olisi voinut haastaa, jos olisi ollut poliittista tahtoa. Tai ainakin hakea siihen lykkäystä, mikäli parlamentti olisi todennut IMO:n päätöksen kilpailua vääristäväksi ja olisi tällä perusteella hylännyt sen. Sillä sitähän se juuri oli: päätös vahvisti nyt IMO:n eriarvoiset (Välimeren maat 3,5 %, SECA-alue 0,1%) rikkirajat vuoteen 2020 asti ja senkin jälkeen jatkaa niitä, lievempinä.
Kannatan itsekin korkeita ympäristönormeja, mutta aina kun niihin liittyy kilpailuvääristymä, ne kääntyvät tavalla tai toisella tavoitettaan vastaan.
Satu Hassi iloitsi puheessaan päätöksen säästävän ihmishenkiä: ”Jopa puolen miljoonan ihmisen arvioidaan kuolevan joka vuosi Euroopassa ilmansaasteiden takia, lähinnä sydän- ja keuhkosairauksiin. Laivojen päästöjen osuudeksi tästä arvioidaan 50 000. Kun laivaliikenteen rikkipäästöt nyt vähenevät noin kymmenesosaan entisestä, tuhansia ihmishenkiä tulee säästymään vuosittain.” ”Laivojen rikkipäästöjen vähentäminen lieneekin koko tämän parlamenttikauden tärkein terveysuudistus”, arvioi Hassi. Turun yliopiston ympäristötekniikan dosentilla oli toisenlainen näkemys: ”Tämän päivän pienillä rikkidioksidipitoisuuksilla tuskin enää on minkäänlaista vaikutusta ihmisten terveyteen, joten pitoisuuksien vähentäminen ei myöskään siihen vaikuta. Nolla miinus nolla on nolla.” ”Hätäisellä aikataululla toteutettu rikkidirektiivi sen sijaan tuhoaa tuhansia suomalaisia työpaikkoja, heikentää julkista terveydenhuollon resursseja ja lisää maantieliikennettä kasvattaen onnettomuusriskejä ja kasvihuonekaasupäästöjä.”
Hassi myös ihmettelee Suomessa herännyttä halua jarruttaa päätöstä: ”Oikeasti kyse ei ole kovin kalliista hankkeesta. Laivojen piippuihin asetettavat savukaasujen puhdistimet, jotka ovat yksi tapa päästä vaadittuun rikkitasoon, maksavat itsensä takaisin jo yhdessä vuodessa. Suomen arvioima polttoaineen hinnan nousu vastaa suurin piirtein Suomen maatieliikenteen dieselveroa, ei enempää.”
Tästä Suomen vientiteollisuudella on hyvin erilainen näkemys. Koska se edustaa maailman puhtainta tuotantoa, ja koska kärsijöinä ovat tavalliset hyvät suomalaiset työntekijät, toivon perusteellista ja asiallista keskustelua aiheesta.
