Pahin turpiinotto vuosiin

21.5.2012

Suomalaisilla on paljon kokemuksia siitä, että EU:sta tuleva lainsäädäntö tuottaa meille vaikeuksia. Esimerkiksi varhain tehtyjä ympäristöinvestointejamme ei ole otettu riittävästi huomioon ja olemme joutuneet maksamaan asioista kahteen kertaan. Tai olosuhteittemme erilaisuutta ei ole ymmärretty.

Laivojen rikkipäästöjä koskevaa lainsäädäntöä on pidetty usean vuoden ajan Suomen taloutta pahiten vahingoittavana uhkakuvana. Nyt valitettavasti näyttää siltä, että uhkat toteutuvat täysimääräisesti.

Pahin virhe tapahtui itse asiassa jo vuonna 2008 Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä IMO:ssa, kun Suomi itse hyväksyi ympäristöministeri Lehtomäen aikana yksipuolisen tiukat raja-arvot laivojen rikkipäästöille.

Nämä rajat ovat pohjana, kun Satu Hassin luotsaama rikkidirektiivi uhkaa kasvattaa suomalaisen teollisuuden kuljetuskustannuksia jopa puolella. Vaarana on myös, että se siirtää kuljetukset maanteille.

Komission esityksen mukaan Itämerellä, Pohjanmerellä ja Englannin kanaalissa (SECA-alue) laivojen polttoaineen rikkipitoisuus pudotetaan nykyisestä 1,0 % rajasta 0,1 prosenttiin jo vuonna 2015, kun taas Välimerellä sallitaan polttoaineille 4,5 prosentin pitoisuus vielä vuoteen 2020 saakka. Raportööri Hassi esitti tiukkaa rajaa myös Välimeren maille – ja me luonnollisesti kannatimme sitä – , mutta näinä talousaikoina ajatus on epärealistinen. Suomalaismeppi tuhosi jälleen omaa kilpailukykyämme, koska ei käyttänyt raportöörin vaikutusvaltaa aikataulun venyttämiseen. Vihreitä lukuun ottamatta me muut halusimme pidentää siirtymäaikaa vuoteen 2020, jotta teollisuutemme ei saisi uutta iskua.

Suomi ja muu Pohjois-Eurooppa tulevat vuoden 2015 alusta kireämmän sääntelyn piiriin kuin Etelä-Eurooppa ja muu maailma. Etelä-Eurooppa saa suhteessa Pohjois-Eurooppaan jatkaa kilpailuetuasemaansa seuraavan 5 vuoden ajan. Globaalisti Eurooppa olisi seuraavat 5-10 vuotta (riippuen siitä, otetaanko 0,5 % voimaan Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä IMOssa 2020 vai 2025) jopa yli kolmekymmentäkertaisesti tiukemman sääntelyn piirissä kuin muu maailma.

Suomen teollisuus jää pitkien kuljetusmatkojensa ja vientiteollisuuspohjaisen taloutensa vuoksi pysyvästi muita maita huonompaan asemaan, vaikka ilmanlaatu Suomessa on Euroopan parhaita jo nyt. Päätös koskee merkittävällä tavalla Suomen elinkeinoelämää, koska se suoraan vaikuttaa metsä-, metallinjalostus-, kaivos-, ja kemianteollisuuden sekä merenkulun kustannuksiin. Näillä toimialoilla työskentelee tällä hetkellä noin 400.000 työntekijää, ja näistä noin 220.000 työntekijää yrityksissä, jotka ovat erityisesti vientiteollisuuden tai merenkulun piirissä. Kyseessä on noin kymmenes suomalaisista palkansaajista.

Päätöksen seurauksena teollisuuden merirahtien hinnat nousevat Suomessa kerralla 30-50 prosenttia. Tämän hetken öljyn hintatasolla se merkitsee pysyvää vuosittaista 600 miljoonan euron lisäkustannusta. Tämä vastaa noin 9 000 työpaikan vuosittaista palkkasummaa. Suomen metsäteollisuus on arvioinut, että kustannukset heidän toimialallaan ovat vähintään 200 milj. vuodessa.

Suomesta on Euroopan pisimmät kuljetusmatkat, ja jo nyt ilman rikkidirektiiviäkin teollisuusyritysten liikevaihdosta keskimäärin 15 % muodostuu logistiikan kuluista. Meillä ei ole mahdollisuuksia edes osittain siirtää kuljetuksia maalle, kun päämarkkina-alue sijaitsee Keski-Euroopassa. Suomen viennistä 90 % turvautuu laivaliikenteeseen.

Raaka-aineiden hinnat kohoavat yleisesti maailmalla, mutta näin rokotetaan esimerkiksi omaa metallinjalostusteollisuuttamme lisää raaka-aineiden tuontiin kohdistuvalla mittavalla lisälaskulla.

Me tarvitsemme samoja pelisääntöjä kaikkialle juuri ympäristön vuoksi. Kilpailuvääristymien luominen lainsäädäntöön on virhe, koska se merkitsee hyvin usein ympäristön tappiota. Saastuttaja saa silloin kilpailuedun. Ja jos nyt liikennettä siirtyy maanteille, ilmanlaatu ei parane. Siksi sekä Euroopassa että globaalisti tarvittaisiin samanlaiset rikkisäännöt samalla aikataululla.

Kun kansainvälisiä vaatimuksia ei luonnollisestikaan tulla kiristämään vastaamaan IMOn määrittelemiä SECA -alue vaatimuksia vuonna 2015, olisi SECA -alueelle yksinkertaisesti annettava lisäaikaa.

Sitä tarvitaan, jotta voidaan välttää ainoastaan kalliiseen polttoaineen vaihdokseen perustuva täytäntöönpano. Merenkulku tarvitsee aikaa löytääkseen laivakohtaisesti soveltuvimmat ratkaisut ja tehdäkseen kestäviä investointipäätöksiä. Lisäaika mahdollistaa teknologiamarkkinoiden kypsymisen, sillä toistaiseksi tarvittavaa teknologiaa ei ole valmiina ja ulottuvilla. Myös vientiteollisuus tarvitsee lisäaikaa sopeutuakseen kohoaviin rahtikustannuksiin.

Kollega Hassi sanoisi tähän, että direktiivi noudattaa yksinkertaisesti IMO:ssa sovittuja raja-arvoja, jotka Suomi on itse itse hyväksynyt. Se on totta; kaikki myöntävät, että vahinko tapahtui, kun poliitikot eivät valvoneet ympäristövirkamiehiemme linjauksia. Mutta miten niihin sitten tultiin?

Tässä suhteessa Hassi ei enää voi piiloutua IMO:n selän taakse, sillä hän on vastannut europarlamentissa rikkimietinnöistä jo ennen IMO:n päätöstä, ja vuosia ajanut tiukkoja rikkirajoja alueillemme. Kun Satu Hassilta vuonna 2005 kysyttiin, miksi EU:n pitäisi tehdä yksipuolista lainsäädäntöä rikkipäästöjen vähentämisessä eikä hoitaa asiaa IMO:n kautta, hän vastasi: kuulostaa kivalta, mutta jotta päästään eteenpäin, tarvitaan poliittista painostusta.

Sitä sitten saatiinkin, ja juuri niin yksipuolista kuin pelättiin.

Nyt ovat toiveet huvenneet europarlamentissa vähiin. Enää on kyse siitä, joustaako itse IMO tilanteessa, jossa tarvittavaa tekniikkaa ei ole valmiina. Silloin myös tulevaa EU-direktiiviä voitaisiin tarkastella uudelleen.

Tilanne on harmittanut useimpia suomalaismeppejä todella paljon, minkä voi huomata myös Petri Sarvamaan vastaavasta avautumisesta. Olemme vedonneet suomalaisministereihin, että he vielä yrittäisivät käyttää vaikutusvaltaansa IMO:n suunnalla. Miksi ympäristösuojelun kärkimaata pitäisi taas kerran rangaista? Se on surullista ympäristöpolitiikkaa.