Blogi

26.lokakuu 2018 - 12:26

Ilmastopolitiikan hokemia

Viime viikonloppuna oli ilmastomarssi. Sekä marssilla että sitä uutisoivissa lehtijutuissa toistettiin ajatusta, että ilmasto-ongelma on enää poliittisesta tahdosta kiinni, keinot jo on.

Tämä on yksi niitä ilmastopolitiikan virheellisiä hokemia, jotka ovat itse asian kannalta vahingollisia. Ne hidastavat tositoimiin ryhtymistä. Ei ihmiskunnalla ole vielä keinoja ratkaista tulevaisuutta koskevia vaikeimpia haasteita, ja toisin uskottelu merkitsee sitä, että suuntaamme voimavarojamme ja julkisia panostuksia edelleen väärin.

Hokema taisi saada alkunsa, kun USA:n entinen varapresidentti Al Gore teki ilmastokampanjaansa: ”Meillä on kaikkea mitä tarvitsemme paitsi poliittista tahtoa, mutta poliittinen tahto on uusiutuva luonnonvara”, sanoi Gore. Lause on mainio, mutta onko sillä katetta? Tuolloin ilmastopolitiikassa viitattiin usein teoriaan ns. stabilisaatiokiiloista, joita tutkijapari Pacala & Socolow esittelivät vuonna 2004: sen mukaan päästökehitys on vakiinnutettavissa joukolla eri toimenpiteitä. He esittivät 15 eri päästövähennysteknologiaa eli stabilisointikiilaa, joista heidän mukaansa tarvittaisiin vain 7, eli keinoja olisi enemmän kuin tarpeeksi seuraavan 50 vuoden ajalle. Tutkimus on saanut myöhemmin kritiikkiä päästöjen kasvukehityksen täysin virheellisestä arvioinnista sekä konkretian puutteesta. Haastattelussaan vuodelta 2008 Pacala tunnustikin, että stabilisaatiokiilatutkimuksen tarkoitus oli puhtaan poliittinen. ”Me halusimme lopettaa Bushin hallinnon strategian, jonka me tulkitsimme haluksi pysäyttää ilmastotoimet sillä verukkeella, että tarvittava teknologia puuttuisi.” Pacala tunnusti, että tutkimus osoittautui ”yllättävän tehokkaaksi”, sitä siteerattiin ahkerasti, ikään kuin ongelma olisi jo ratkaistu.

Pacalan ja Socolowin paperi sai lyhyen tähtäimen voiton, mutta pitkän tähtäimen dekarbonisaatiotarpeen kannalta se oli hyvin tappiollinen. Sen epäonnekas seurausvaikutus oli saada ratkaisu näyttämään helpolta, ja nyt tätä helppoutta toistetaan turuilla ja toreilla, niin kuin on nähty. Ratkaisut olivat osin virtuaalisia. Edelleenkään meillä ei ole kaikkea tarvittavaa teknologiaa, ja sen uskottelu on vienyt kallista aikaa.

Tällaista uskottelua politiikan ja tieteen välisellä maastolla on harrastettu viime vuosina paljon. Kun tutkijat ovat alkaneet tehdä politiikkaa, tieteellinen tarkkuus ja uskottavuus on kärsinyt.

Kun luin asiantuntijoiden kantoja Hesarista, niissä kaikui aivan sama realismin puute: siellä mm. lasketaan paljon aurinko- ja tuulivoiman varaan, vaikkei niiden yhteenlaskettu osuus ole vieläkään ylittänyt kahta prosenttia globaalista primäärienergiasta. Todellinen kasvun este on näiden energiamuotojen keskeytymiskustannukset, eikä ilman biomassaa ja vesivoimaa uusiutuvista voisi vakavasti vieläkään puhua energiapoliittisena vaihtoehtona. Taannoisessa blogitekstissäni selitin, mikä tuulen ja auringon nimeen vannovilta jää usein huomaamatta: Miksi uusiutuva energia ei vastaa odotuksiin. Siinä viittaan päästötilastoihin, jotka osoittavat, että julkiset tuet aurinkoon ja tuuleen eivät ole merkinneet päästöjen vähentymistä.

Toinen esimerkki ovat sähköautot. Niihin liittyy vielä monia ratkaisemattomia ongelmia ennen kuin voidaan puhua siitä, että ne olisivat ympäristön kannalta todellinen askel eteenpäin.

Maailmassa on noin miljardi autoa ja määrä kasvanee, vaikka otettaisiinkin huomioon jakamistalouden uudet ja fiksummat tavat. Kaikkien autojen varustaminen nykyisin näköpiirissä olevan teknologian akuilla vaatisi harvinaisia metalleja enemmän kuin tällä hetkellä ovat tunnetut varannot. Ja kuten on öljyn laita, myös nämä varannot ovat vain tietyissä maissa.

Liikenteen sähköistäminen johtaisi liian suureen kokonaisriippuvuuteen sähköverkkojen toiminnasta. Olisi kehitettävä toinen tapa tehdä energiaa ainakin liikennettä varten. Nykyisin ajatellaan, että Suomessa ei tarvita juurikaan lisää sähköntuotantoa sähköautoihin siirryttäessä. Näin voi olla, jos sähköautojen määrä ei ylitä Suomen nykyhallituksen Energia- ja ilmastostrategiassa asetettua tavoitetta, joka on 250 000. Mutta Suomessa on liikenteessä olevia henkilöautojakin yli kymmenkertainen määrä tuohon tavoitteeseen verrattuna.

Moni haaveilee, että sähköakut ladataan tuulivoimalla. Entä kun kaikki ovat matkalla kohti pohjoista helmikuussa samana perjantaina? Tai torstaina ennen juhannusta? Sähkön tuntihinta räjähtää, kun kaikki sähköautot repivät voimavirtaa yhtä aikaa. Ja montako latauspistettä tarvitaan verrattuna pumppuihin, jos lataus kestää 25 minuuttia ja tankkaus 5 minuuttia. Nykyisten huoltoasemien pinta-ala ei riittäisi samaan suoritukseen.

Energian siirto autojen akkuihin sähköverkon kautta vaatisi isoja muutoksia verkossa ja sen luotettavuuden turvaamisessa. Eikä se milloinkaan voisi olla niin luotettava ja joustava kuin nykyinen polttoaineiden jakeluverkosto. Ajatus, jonka mukaan autojen latausta voitaisiin jotenkin rajoittaa vain tiettyihin aikoihin, ei ole kestävä. Sähköverkon optimaalinen käyttö edellyttää suurin piirtein ennustettavissa olevaa kuormitusta. Tuuli- ja aurinkovoima vaikeuttavat jo nyt tuotantopuolta liikaa aiheuttaessan tuotannon heilahtelua. Mahdolliset kulutuksen piikit joko kaataisivat verkot tai ne olisi estettävä, jotta verkko ei ylikuormittuisi. Verkkosähkö ei siten ole järkevä ratkaisu liikennevoiman tuottamiseen, ei ainakaan nykyjärjestelmin.

Ei ole myöskään näköpiirissä sellaista akkuteknologiaa, jolla pystyttäisiin ”säilömään” sähköä pitkiksi ajoiksi jättiläismäisiä määriä. Ainoa nykyinen käytännön ratkaisu on vesivoimaloiden padot, mutta se toimisi vain vuoristoisissa maissa.

Pienempiä ongelmia ovat mm. siirtohäviöt sähköverkossa, akkujen varauksen vähittäinen vuoto ja latausjohtojen kuluminen.

Ongelmaa on siten lähestyttävä tavalla, joka on kestävä ja joka voidaan toteuttaa vähitellen globaalisti miljardiin autoon. Siltä olisi siten vaadittava seuraavia asioita:
– Se ei saa olla riippuvainen sähköverkosta, vaan sen on kyettävä toimimaan myös silloin, kun sähköverkko on poikki tai sitä ei ole olemassa.
– Auto käyttää sähkömoottoreita, mikä on tehokkaampi ja ilmanlaadun kannalta parempi ratkaisu kuin voiman tuottaminen polttomoottoreilla.
– Yhdellä tankkauksella pitää päästä yhtä pitkälle kuin nykyisin.
– Koska öljy ehtyy vähitellen, on löydettävä uusi tapa tehdä nestemäisillä aineilla sähköä.
– Näitä nesteitä on voitava välivarastoida tankkausasemille nykyiseen tapaan, jolloin vältetään huippujen ongelma.
– Samaa periaatetta on voitava käyttää myös laivojen ja lentokoneiden voimanlähteissä sekä erilaisissa varavoimalaitteissa.
– Ratkaisun pitää olla ainakin yhtä halpa kuin nykyiset menetelmät.

Virtausakkua pidetään yhtenä mahdollisuutena. Menetelmä, jossa akkuun ladataan eri nesteitä, voisi täyttää nämä vaatimukset, mutta se ei ole suinkaan valmis ratkaisu. Toisena kehittelysuuntana voisi ajatella vaihdettavia akkuja, eli huoltoasemat muuttuisivat akunvaihtopisteiksi ja latauslinjastoiksi. Siihenkin liittyy monia kysymyksiä, kuten materiaalien kuluminen ja turvallisuus.

Mutta eivät ole nykyiset sähköautotkaan valmis ratkaisu. On turhaa kuvitella, että maailma pelastuu, jos siirrymme nyt sähköautoihin, kun toritunnelmissa komennamme kaiken fossiilisen pois. Jos uskottelemme niin, petämme itseämme.

Tein aikoinani filosofiset opinnäytteeni tekniikan filosofiasta. Tutkin teknologian kehitystä, syitä ja taustoja. Tuo historia opettaa, että ensin kehitetään uusi, ja sitten vanha poistuu. Teknologian aito kehitys noudattaa aina tätä kaavaa, ja kieltäminen ei johda kestäviin ratkaisuihin.

Ihmiset, ostakaa toki sähköautoja, jos teillä on vain varaa. Viestini on poliitikoille. Herätkää siellä Arkadianmäellä asioiden vaikeuteen. Nämä asiat eivät ratkea toreilla vähäisin tiedoin haaveilemalla, ja vihreästä kuplasta valittuja asiantuntijoita seulomalla. Viisautta olisi panostaa julkiset voimavarat uuden, välttämättömän ja kestävän ratkaisun kehittämiseen, ei sellaisiin ratkaisuihin, jotka lisääntyessään aiheuttavat vain kaaoksen ja jonoja.

Share Button